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May 14, 2023

IATA

Las aerolíneas están en camino hacia un futuro rentable, seguro, eficiente y sostenible.

Las aerolíneas están en camino hacia un futuro rentable, seguro, eficiente y sostenible.

Los años de la pandemia han quedado atrás y las fronteras están abiertas con normalidad. A pesar de las incertidumbres económicas, las personas vuelan para reconectarse, explorar y hacer negocios. Los datos más recientes muestran que el tráfico de pasajeros supera el 90 % de los niveles de 2019. Los aeropuertos están más ocupados, la ocupación hotelera está aumentando, las economías locales se están reactivando y la industria de las aerolíneas ha pasado a ser rentable.

Sin embargo, los márgenes son muy delgados. Con $803 mil millones de ingresos, las aerolíneas compartirán $9.8 mil millones en ganancias netas este año. Dicho de otra manera, las aerolíneas ganarán, en promedio, $2.25 por pasajero. Por lo tanto, el valor retenido por las aerolíneas para el viaje promedio en avión ni siquiera comprará un boleto de metro en la ciudad de Nueva York. Claramente ese nivel de rentabilidad no es sostenible. Pero considerando que perdimos $76 por pasajero en 2020, la velocidad de la recuperación es sólida.

Los desafíos permanecen. La inflación continúa, la presión de los costos es aguda y, en algunas áreas, la mano de obra escasea. Desafortunadamente, muchas de las personas con las que hacemos negocios se suman a estas presiones.

Con tan mal comportamiento a la vista, ningún gobierno debe tomar en serio los llamados a una regulación económica más ligera de nuestros proveedores monopólicos.

Teniendo en cuenta todos estos desafíos, es realmente impresionante que las aerolíneas estén obteniendo ganancias a nivel de la industria.

También podemos estar impresionados por el historial de seguridad de la industria. Este año se cumplen 20 años de la Auditoría de Seguridad Operacional (IOSA) de la IATA. En septiembre de 2003, Qatar Airways fue la primera en incorporarse al registro IOSA. Hoy, más de 400 aerolíneas están en el registro. Es el estándar mundial para la gestión de la seguridad operacional.

Más importante aún, está claro que IOSA ayuda a mejorar la seguridad. En 2022, los operadores registrados de IOSA superaron a los que no estaban registrados por un factor de cuatro. Nunca es un "trabajo hecho" en materia de seguridad. Por lo tanto, estamos marcando dos décadas de éxito al hacer que IOSA sea aún más eficaz con una transición a un enfoque basado en el riesgo.

Por supuesto, IOSA no es el único estándar global que mejora la seguridad. Prevenimos futuros accidentes aprendiendo de los informes de accidentes. Pero, de los 214 accidentes en los últimos 5 años, solo se dispone de 96 partes finales de accidentes. Esta es una violación inexcusable de la Convención de Chicago y un perjuicio para la seguridad de nuestros pasajeros y tripulación. Los gobiernos y sus agencias deben mejorar.

Como industria que conecta personas y bienes entre jurisdicciones, los estándares globales son el núcleo de nuestro éxito, comenzando con la seguridad y permeando todo lo que hacemos.

Por ejemplo, los consumidores de todo el mundo aprecian la posibilidad de comprar viajes aéreos en una sola moneda para cualquier destino con absoluta confianza. Eso se logra con los procesos estándar globales de los sistemas de liquidación financiera de la IATA. Con medio siglo de experiencia y escala global, son rentables, seguros y confiables. Y los estamos desarrollando constantemente para ofrecer el valor que espera.

Esta experiencia también ayuda a IATA a establecer estándares globales que hacen que los viajes sean cada vez más eficientes...

Aunque no siempre sea lo más importante, los estándares globales respaldan nuestra capacidad para conectar el mundo. Desafortunadamente, esa apreciación no es universal entre nuestros grupos de interés, incluidos los gobiernos. La fragmentación está creciendo porque los gobiernos tampoco lo están.

Soluciones Locales: Derechos de los Pasajeros

Los derechos de los pasajeros son un ejemplo de esto último. Más de cien jurisdicciones han desarrollado regulaciones únicas destinadas a proteger a los viajeros aéreos. Y al menos una docena de gobiernos buscan unirse al grupo o endurecer lo que ya tienen.

La pregunta que me hago es ¿cuál es la base de todo esto? Recientemente encuestamos a 4700 viajeros en 11 mercados para comprender sus experiencias.

Cada viaje no es perfecto. Hay lecciones que aprender de incidentes raros pero ampliamente informados en los que los clientes no fueron tratados como deberían. Pero los gobiernos van más allá de lo razonable.

La infame regulación de derechos de los pasajeros EU 261 de Europa es un contagio retorcido. Penaliza a las aerolíneas por las interrupciones, sin entender que los enormes costos de no operar según lo programado ya son un incentivo importante.

Mientras tanto, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sigue transformando la EU 261 de mala a absurda. Su última sentencia encontró que la muerte de un piloto, en una estación remota, no es una circunstancia extraordinaria. ¡Cualquiera con sentido común sin duda se preguntaría a quién esperan los jueces para pilotar el avión!

No debería sorprender que, casi dos décadas después de la entrada en vigencia de la regulación, los consumidores estén pagando más para cubrir el costo de la compensación, y los estudios de la UE no muestran mejoras en los retrasos o cancelaciones. Al mismo tiempo, Europa se excusa convenientemente de modernizar la gestión del tráfico aéreo. El Cielo Único Europeo contiene las herramientas para reducir la mayoría de los retrasos en su origen y mejorar el desempeño ambiental.

Así que nos sorprendió cuando EE. UU. anunció que EU 261 será el modelo para su régimen punitivo de derechos de los pasajeros. Eso siguió de cerca la última innovación de Canadá en su régimen de estilo 261 donde la aerolínea ahora es culpable hasta que se demuestre su inocencia. Teniendo en cuenta que el 93% de los viajeros canadienses encuestados nos dijeron que estaban satisfechos con su último vuelo, esto es un mazo regulatorio para romper una nuez, y los resultados serán confusos. Debemos estar atentos porque los gobiernos desde Australia hasta América Latina y Medio Oriente están pensando en sus propias innovaciones en esta área, lo que podría ser una pesadilla para las aerolíneas y sus pasajeros.

El premio al tomate podrido, sin embargo, se lo lleva la iniciativa de "paga mientras vuelas" de la Dirección General de Justicia de la UE. En una iniciativa equivocada para proteger a los viajeros, las aerolíneas solo recibirían el pago total cuando se completa el viaje. El impacto en el flujo de caja sería horrendo. ¿Y a quién beneficiarán los costos más altos y las tarifas más altas que resultarán?

Es una triste realidad que debemos recordar a los gobiernos que:

La importancia de implementar completamente los estándares globales: tragamonedas y Schiphol

También surgen problemas cuando los estándares globales no se implementan según lo previsto. Hay dos ejemplos:

A decir verdad, la mejor manera de mejorar el rendimiento es utilizar al máximo las disposiciones de guía de franjas horarias existentes. Por ejemplo, cuando hay situaciones extraordinarias como la del COVID-19, la flexibilidad que se brinda a los reguladores es la cualidad que los mantiene relevantes. La flexibilidad ayuda a las aerolíneas a satisfacer la demanda de los consumidores sin requisitos perversos para volar cerca de aviones vacíos.

Los reguladores también deben insistir en declaraciones de capacidad honestas por parte de todos los actores, incluidos los aeropuertos, los ANSP y el control fronterizo. Las declaraciones de capacidad inexactas provocaron el caos en algunos centros el año pasado. No se puede permitir una repetición. Necesitamos una atención rigurosa a las declaraciones de capacidad significativas. Cuando exista escasez de personal conocida y restricciones de espacio aéreo, deben planificarse en función de las capacidades contra las que las aerolíneas están programando, no absorbidas por demoras o cancelaciones en el día.

El gobierno holandés está apelando y nosotros continuamos desafiando por dos razones. Una industria centrada en la seguridad no puede aceptar la politización de las discusiones técnicas. E ignorar el orden basado en reglas establecido por los estándares globales es una pendiente resbaladiza hacia la confusión que las aerolíneas no podemos permitirnos y que nuestros clientes no tolerarán.

El mensaje es simple. Los estándares globales son clave. Cuando se aplican por completo, mejoran la seguridad e impulsan los beneficios para el consumidor, la eficiencia operativa y los esfuerzos de sostenibilidad.

La importancia de actuar globalmente: sostenibilidad

Y sobre la sostenibilidad, hemos dicho desde el principio que es un desafío global que necesita una solución global.

En la 41.ª Asamblea de la OACI en octubre de 2022, los gobiernos acordaron un objetivo a largo plazo para la aviación de lograr emisiones netas cero para 2050, alineando a los gobiernos con nuestra resolución de cero emisiones netas para 2050 en la 77.ª AGM de la IATA un año antes.

Eso es importante porque los gobiernos ahora son responsables de ofrecer un marco de política global para lograr el cero neto para 2050. Y aunque "aspiracional" es un calificativo en LTAG, el fracaso no es una opción.

¿Qué ha pasado desde que se acordó LTAG?

Permítanme destacar dos pasos significativos.

En primer lugar, IATA ha publicado una serie dehojas de ruta hacia cero neto para 2050 . Estas hojas de ruta son la primera evaluación detallada de los pasos clave necesarios para que el cero neto para 2050 sea un éxito en la aviación, y abarcan tecnología, infraestructura, operaciones, finanzas y políticas. Por supuesto, evolucionarán a medida que profundicemos para establecer hitos intermedios en el camino hacia el cero neto.

Debo enfatizar que las hojas de ruta no son solo para las aerolíneas. Los gobiernos, los proveedores y los financistas no pueden ser espectadores del desafío. Todos tenemos piel en el juego. Y cada uno debe entregar los productos, las políticas o las inversiones necesarias para descarbonizar.

La evaluación de expertos es esencial. Pero con demasiada frecuencia, incluso las organizaciones profesionales aportan evaluaciones de aficionados a este importante debate. Y eso no ayuda a nadie. Lo último que me llamó la atención, porque recibió una amplia cobertura de los medios y ahora se cita a menudo, fue un informe reciente de la Royal Society sobre los requisitos de recursos para combustibles de aviación netos cero.

Para respaldar su investigación, utilizaron datos de rendimiento de consumo de combustible para vuelos entre Londres y Nueva York para un Boeing 737-300. Sí, me has oído bien, un 737-300, un avión que dejó de fabricarse en 1999, volando entre Londres y Nueva York. Ahora, he volado el 737-300, así que sé un poco al respecto y lo que sé con certeza es que no puede obtener el mínimo de 21 toneladas de combustible que estimaron que necesitaría en los tanques de combustible que solo pueden tomar un máximo de 16 toneladas. Entonces, si sabemos que esa sección del informe es basura, ¿qué confianza podemos tener en el resto del documento?

La descarbonización de la aviación es una iniciativa seria de varios billones de dólares. Debe basarse en investigaciones de expertos que puedan resistir el escrutinio.

Y eso me lleva a un segundo desarrollo importante desde LTAG. IATA publicó unmetodología estándar global para seguir el progreso hacia el cero neto . La transparencia que permitirá un seguimiento preciso es fundamental para responsabilizarnos a nosotros mismos y a nuestras partes interesadas, responsables de lo que se logra y lo que no en la búsqueda de un objetivo de cero neto verdaderamente creíble para 2050.

tentaciones

Lo diré de nuevo. La descarbonización de la aviación es un problema grave y no se debe permitir que los gobiernos la utilicen para apuntalar las finanzas públicas.

CORSIA ilustra el riesgo. La Asamblea de la OACI aumentó la carga financiera de CORSIA al ajustar la línea de base al 85 % de las emisiones de 2019. Lo aceptamos como parte de un compromiso político para lograr LTAG y con la seguridad de que CORSIA sería la única medida económica aplicada a la aviación internacional.

Casi inmediatamente, Europa desarrolló amnesia. No solo amenaza con hacer que el EU ETS sea extraterritorial, sino que varios estados europeos también quieren gravar el combustible para aviones, desafiando el Convenio de Chicago y casi todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos y, por supuesto, socavando el acuerdo CORSIA que Europa promovió.

Y el argumento de que la aviación internacional no paga impuestos no se sostiene. Analizamos datos de casi 7 000 millones de boletos para vuelos internacionales desde 2018, que mostraron que las aerolíneas pagaron más de $380 000 millones en impuestos y cargos, lo que sumó más del 33 % al precio de un boleto. Y si incluimos los vuelos domésticos, esa cifra de $380 mil millones se eleva a medio billón de dólares estadounidenses. Es importante que los responsables de la formulación de políticas se guíen por los hechos, no por las ficciones, y es alentador que el 75 % de los viajeros vean los impuestos verdes como lo que son: ¡nada más que un lavado verde del gobierno!

SAF

Por supuesto, nuestro mayor enfoque está en SAF, que será el mayor contribuyente al éxito neto cero.

La producción de SAF de hoy es menos del 0,1% de lo que necesitamos para el cero neto. Pero la tendencia es positiva. En 2022, la producción de SAF se triplicó a 300 millones de litros. Y aunque los críticos de nuestra industria descartan esa cifra como irrelevante, es importante recordar que las aerolíneas usaron cada lanzamiento que costó casi $350 millones. Con las políticas de apoyo adecuadas, alcanzar los 30 000 millones de litros para 2030 es un desafío pero alcanzable. Eso sería alrededor del 6 % de la capacidad de producción anual de 450 000 millones de litros que necesitamos en 2050. Creemos que será el punto de inflexión porque lograrlo establecerá la trayectoria necesaria para escalar hacia 2050.

¿Por qué no nos movemos más rápido? La voluntad de las aerolíneas de usar SAF definitivamente no es el problema. Como he dicho, cada gota de SAF jamás producida ha sido comprada y utilizada. El problema es la capacidad de producción insuficiente para satisfacer la demanda.

Es por eso que debemos aumentar la cantidad de vías para la producción de SAF y diversificar las materias primas, por supuesto, manteniendo sus credenciales de sostenibilidad. Si lo hace, abrirá oportunidades de producción más adecuadas para ubicaciones geográficas particulares. Los gobiernos deberían esforzarse por ser los primeros en la fila para la creación de empleo, el estímulo económico local y la protección de la biodiversidad que brinda la producción de SAF, beneficios significativos tanto para las economías desarrolladas como en desarrollo.

Desafortunadamente, los políticos no han cumplido su promesa de la COP 26 de dejar de financiar los combustibles fósiles. No hemos visto un cambio importante de los subsidios a los combustibles fósiles a la energía verde, ciertamente no para SAF.

El enfoque estadounidense de SAF es el más avanzado con un sistema de créditos fiscales para aumentar los niveles de producción. Esto será más efectivo que los mandatos de compra que se están considerando en lugares tan lejanos como Singapur, India y Europa. Cuando no hay suficiente oferta, un mandato de compra hará subir los precios, detendrá la innovación y limitará la competencia mucho antes de que aumente la oferta.

Y si se necesita una decisión de política temprana, es establecer estándares globales para un sistema de libros y reclamos SAF que pueda asignar créditos SAF de manera justa sin doble conteo.

Así como la ubicación no hace ninguna diferencia en el impacto de las emisiones de CO2, tampoco tiene impacto en el lugar donde se eleva y utiliza el SAF. Un enfoque global para reservar y reclamar créditos SAF ayudará a facilitar las economías de escala en la producción de SAF. Y evitará el envío a larga distancia (o incluso la importación) de SAF, lo que solo degradaría sus credenciales climáticas.

Es importante que cumplamos con estos conceptos básicos de la transición energética: incentivos a la producción, vías de producción más diversificadas y un sistema de libros y reclamos. Nuestro compromiso con el cero neto para 2050 es fijo y firme. Tenemos las hojas de ruta para una transición energética. ¡Ahora necesitamos estas herramientas para hacer el trabajo!

El desafío de la sustentabilidad es, sin excepción, el más grande al que nos enfrentaremos como líderes de la industria de la aviación. Esto será difícil y llevará tiempo. Como pioneros en la construcción de la era de cero emisiones netas para la aviación, el escrutinio de nuestros esfuerzos será extremo. Debemos darle la bienvenida como un medio para contar la impresionante historia de la descarbonización de la aviación y sus contribuciones a la sociedad.

Mis amigos, tenemos todas las razones para estar orgullosos de una industria de transporte aéreo global rentable, segura, eficiente y sostenible y nuestra investigación nos dice que la gente aprecia lo que hacemos:

Y hemos estado a la altura de la fe que ellos depositan en nosotros;

En las dos horas que dura nuestra AGM, habrá más de un millón de personas experimentando las maravillas de los viajes aéreos. Nos dedicamos a ser rentables, seguros, eficientes y sostenibles porque cada una de esas llegadas tiene todo el potencial para hacer que sucedan cosas buenas en nuestro mundo.

En nombre de todos los miembros de la IATA que están allí para servirlo y representarlo, le agradezco su compromiso y apoyo.