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Apr 18, 2023

Un cambio profundo mueve el mercado de mantenimiento de aeronaves

El panorama del mantenimiento de aeronaves ha cambiado profundamente. si, la industria

El panorama del mantenimiento de aeronaves ha cambiado profundamente. Sí, la industria estaba ocupada antes de la pandemia y los técnicos eran difíciles de encontrar, pero esos dos factores se han acelerado y, junto con los graves problemas de la cadena de suministro, han creado inmensos desafíos para las empresas que mantienen aviones de negocios.

Pero a pesar de todo eso, los ejecutivos de la industria están de acuerdo: el negocio está en auge.

"El negocio está mejorando y hay muchos puestos de trabajo vendidos hasta bien entrado 2024", dijo Ken Thompson, director gerente de asuntos regulatorios de la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (NATA).

Thompson, quien es el enlace para el comité de tecnología de sistemas y mantenimiento de aeronaves de la asociación, señaló que la mayoría de los miembros de MRO de NATA informan que están llenos con espacio de hangar. "La noticia realmente buena es que muchos de nuestros MRO están ocupados", dijo.

La desventaja, para los propietarios, son los retrasos y los largos plazos de entrega.

Los propietarios y operadores son muy conscientes de las limitaciones de capacidad. Pero también ven oportunidades. Una encuesta reciente de JetNet iQ reveló que los operadores creen que la capacidad de MRO se encuentra entre los tres principales problemas que enfrentará la industria en los próximos cinco años. Además, la encuesta de JetNet iQ reveló además que más del 19 por ciento de los encuestados mencionaron MRO cuando se les preguntó si tenían $ 500 millones para invertir en la industria, dónde invertirían para obtener los mejores rendimientos, dijo Rolland Vincent, creador de JetNet iQ y presidente de Rolland Vincent. Asociados.

"Ha habido un cambio en el espacio de MRO que podría tener implicaciones significativas para los propietarios y operadores de aeronaves. Si bien se están logrando avances en términos de simplificación de los procesos de MRO, los propietarios de aeronaves deben esperar una experiencia más fluida", dijo Tim Ferrell, vicepresidente senior de Servicios tecnológicos de JSSI. "Será interesante ver cómo se desarrolla esta tendencia con el tiempo a medida que se realizan más investigaciones en el área de las operaciones de mantenimiento y reparación de aeronaves. En el lado del motor, sigue habiendo algunos cuellos de botella con respecto a las instalaciones que enfrentan retrasos, a veces con tanto como retrasos de 20 a 30 días".

Los plazos de entrega prolongados son particularmente críticos para los MRO que dan servicio a grandes aviones de negocios, ya que un miembro de la NATA informó que tuvo que programar controles C pesados ​​para esos aviones hasta bien entrado 2025, agregó Thompson.

"El negocio va bien", dijo Ryan Huss, vicepresidente de ventas de Duncan Aviation, que tiene su sede en Lincoln, Nebraska, y cuenta con ubicaciones satélite y de servicio completo en todo Estados Unidos. "Ciertas líneas de productos están reservadas hasta bien entrado el próximo año. Nosotros no No pronostico que esto terminará a menos que algo en la economía cambie la trayectoria de la aviación comercial. Hay muchos aviones volando ahora".

Además de los largos plazos de entrega para el mantenimiento pesado programado, los grandes MRO están ocupados con importantes proyectos de modernización: interiores, actualizaciones y adiciones de nueva tecnología. Dichos proyectos también están llenando hangares, señaló Thompson.

Esto significa que cuando un cliente necesita un cambio rápido con un avión más pequeño, el espacio del hangar ya no está disponible. "Cuando [los MRO] tienen estos proyectos de tipo a largo plazo en marcha que ya construyeron para 2024 o 2025, y luego alguien tiene un elemento de reparación rápida con su avión más pequeño que solían poder respaldar, tienen no hay espacio de hangar para hacerlo", dijo.

Algunos MRO se enfrentan a la perspectiva de rechazar este trabajo, dijo Thompson. Otros, sin embargo, se están expandiendo y construyendo nuevos hangares, si tienen una huella en el aeropuerto que les permita hacerlo.

"Hay empresas más grandes que tienen ese ancho de banda y el área para construir. Ya están construyendo hangares más grandes para soportar la flota cambiante", dijo. Pero, en general, estas tiendas "van a tener mucho cuidado con cuánto más aceptan". Si un taller reserva para 2025, los propietarios de aeronaves probablemente irán a otro lugar para realizar el mantenimiento básico.

"Estamos extremadamente ocupados", dijo Travis Fleshman, gerente general de las instalaciones de MRO de Stevens Aerospace and Defense en Greenville, Carolina del Sur. "Tenemos mucho trabajo y lo estamos procesando bien, pero estamos lidiando con las mismas dificultades que el resto de la industria". Los espacios de mantenimiento se están llenando rápidamente, agregó, y si el martes había un espacio abierto en el futuro, "para el jueves está lleno. Pero Stevens siempre trata de acomodar a los clientes y cambiar las cosas".

"Esta es una conversación que hemos tenido que tener con los clientes durante los últimos dos años debido a que estamos al 100 por ciento o cerca de su capacidad y la escasez de mano de obra", dijo Phil Stearns, director de ventas y marketing de Stevens Aerospace. Los clientes deben advertir a su MRO con anticipación sobre los cambios en el alcance del trabajo para que el proveedor pueda organizar el espacio, las piezas y el personal. "Los técnicos solo pueden trabajar tantas horas extra", dijo. "Con problemas de capacidad, esto se convierte en una discusión mucho más importante".

"Nunca había visto un momento tan ocupado, es increíble", dijo Ruedi Kurz, director de mantenimiento y organización de producción de AMAC Aerospace, la empresa de mantenimiento y finalización con sede en Basilea, Suiza. "Estamos llenos, todos nuestros hangares están llenos. Y constantemente estamos contratando personas calificadas. El mayor problema es el espacio del hangar, siempre tenemos que movernos alrededor del avión". Pero con múltiples turnos de trabajo y horas extras, AMAC se mantiene al día con el flujo masivo de trabajo sin comprometer la calidad.

"Somos muy afortunados y estamos contentos de tener esta situación", dijo.

En Pentastar Aviation en Waterford, Michigan, los últimos tres años han estado tan ocupados que han sido necesarias horas extras regulares. "Sigue siendo fuerte", dijo Doug Levangie, vicepresidente de servicios de mantenimiento y asesoría. "Pero mirando el lado de las ventas, creo que vamos a experimentar un poco de recesión. Las personas con las que he hablado, [las cosas] están volviendo a la normalidad. El año pasado fue increíble".

"Probablemente volverá a la normalidad en lugar del ritmo frenético", agregó Gregory Schmidt, presidente y director ejecutivo de Pentastar. "Seguimos de cerca las ventas, eso es un barómetro". Las subidas de tipos de interés y la inflación parecen estar provocando un cierto enfriamiento en la actividad de la aviación comercial.

"Estamos experimentando una desaceleración en las [inspecciones] previas a la compra", agregó Levangie. "Todavía recibimos llamadas, pero parece que algunas ventas están cayendo, la gente está retrocediendo. Sucedió un par de veces [en marzo]".

En West Star Aviation, "todavía estamos increíblemente ocupados", dijo el director ejecutivo James Rankin. El proveedor de mantenimiento está agregando nuevos hangares en Chattanooga, Tennessee; Perryville, Misuri; Este de Alton, Illinois; y las instalaciones de Grand Junction, Colorado para acomodar el crecimiento. "Excedimos nuestro presupuesto para el primer trimestre", que experimentó un crecimiento con respecto al primer trimestre del año pasado y el último trimestre de 2022, dijo, "y nos mantenemos muy ocupados. [El año pasado] fue uno de nuestros años de mayor crecimiento en términos de nuevos miembros que se unen a West Star".

“Avex se enfoca en limitar el tiempo que tenemos un avión”, dijo Chad Cundiff, director ejecutivo de Avex, especialista en ventas y mantenimiento de TBM con sede en Camarillo, California, y también de New State Aviation Holdings, que adquirió Avex en 2021 y Blackhawk Aerospace en enero. "No sirve de nada estar sentado en nuestro hangar".

Un área que puede estar disminuyendo son las actualizaciones de aviónica debido a la falta de mandatos regulatorios, pero Thompson de NATA señaló que incluso esa tendencia puede ser de corta duración. Con la puesta en marcha de nuevos productos de conectividad aérea, como Gogo 5G y la red aire-tierra recientemente completada de SmartSky y la comunicación satelital en órbita terrestre baja de SpaceX (Starlink) y OneWeb (Gogo y Satcom Direct), se prevé que esos proyectos se recuperen —y, con él, otros proyectos. "Cuando las personas actualizan [la conectividad], también podrían actualizar sus paneles y hacer todo lo demás", dijo.

Otra tendencia emergente es que algunos talleres han dejado de trabajar en ciertos tipos de aeronaves, particularmente en modelos más antiguos fuera de producción. Esa es una función de la escasez de suministros y el tiempo que lleva obtener piezas únicas o difíciles de encontrar. Esas piezas tienen tal demanda que los operadores buscan en el extranjero para tenerlas en sus manos y pagan casi tres veces el precio. Estos son componentes en aeronaves que están fuera de servicio y se están separando. Pero esas partes deben ser aprobadas y las estaciones de reparación deben asegurarse de que estén en condiciones de volar. Eso se suma en el tiempo a todo el proceso.

“Entonces, escuchamos que muchos de estos aviones [más antiguos] no se están tomando porque ocupan espacio en el hangar”, dijo Thompson. "Si tiene un avión que tiene una de estas partes, es posible que deba esperar más tiempo para repararlo". Estos propietarios están siendo advertidos de los retrasos y las dificultades de la cadena de suministro de piezas.

Dejando a un lado los aviones heredados, las preocupaciones en torno a la cadena de suministro han persistido desde Covid. "En pocas palabras, la cadena de suministro vuelve a las fábricas", dijo Thompson, ya que se retrasan en la producción. Algunos fabricantes de componentes han tenido problemas para recuperar a los trabajadores o encontrar nuevos para aquellos que se mudaron durante la pandemia a trabajos que pueden brindar más flexibilidad, señaló. "Ahora estamos empezando a ver que regresa un poco", pero sigue siendo un problema. "Covid proporcionó una lente completamente nueva" sobre el equilibrio entre el trabajo y la vida, dijo.

Para los MRO, "tienen que planificar bien en el futuro, obtener lo que saben que la aeronave podría necesitar durante ciertas inspecciones programadas, lo que esa cadena de suministro respaldará y adelantar la programación de esas inspecciones", dijo Thompson.

JSSI Parts & Leasing ha estado pronosticando la necesidad de piezas que se someterán a inspección para tratar de eludir los plazos de entrega más largos, dijo el presidente Ben Hockenberg. "Cuando esto ocurre, podemos anticiparnos a estos problemas antes de que sucedan y asegurarnos de que esas piezas se ordenen por adelantado", dijo. "Alternativamente, uno de los diferenciadores clave de JSSI es nuestra capacidad para ofrecer alternativas de alta calidad a las piezas nuevas. Este enfoque proactivo no solo ahorra tiempo sino también dinero, ya que las empresas pueden planificar con anticipación y asegurarse de tener todos los componentes necesarios a mano sin tener que preocuparnos por retrasos o costos adicionales debido a los tiempos de espera. También nos permite ser más eficientes con nuestros recursos al garantizar que nada quede sin usar o desperdiciado durante los procesos de producción".

"Ha habido poca o ninguna mejora en la cadena de suministro en todos los ámbitos, ya sea motor, fuselaje, aviónica, las tres categorías están experimentando una lucha significativa", dijo Tony Brancato, presidente de la división de aviación comercial de StandardAero. Aunque espera una mejora para fin de año, los retrasos en la obtención de piezas de los principales fabricantes han resultado en retrasos en cadena que requieren cambiar las fechas de entrada más tarde "porque no tenemos espacio", dijo. "No es tan simple como mover los aviones y estacionarlos afuera. Podríamos hacer eso por algunas horas o medio día, pero los propietarios prefieren tener sus aviones adentro y nos gusta respetar eso tanto como sea posible. Estamos tratando de priorizar, y es muy desafiante".

Como la mayoría de las instalaciones de MRO, ACI Jet se enfrenta a problemas de cadena de suministro y mano de obra, mientras que el hangar está más lleno que nunca, según David Jensen, vicepresidente senior de mantenimiento de aeronaves de ACI Jet. "Los problemas de la cadena de suministro no eran algo que experimentáramos regularmente antes de la pandemia", dijo.

“Está haciendo que todos sean más proactivos, con programación, más tiempo de inactividad y pedidos de piezas con anticipación. Tenemos momentos en los que un avión está en el hangar y no se puede hacer nada hasta que aparece una determinada pieza.

"Hay un efecto de bola de nieve que ocurre cuando un avión se retrasa. Queremos que el servicio regrese a tiempo. Cuando llegan piezas, también hay otros aviones allí, [así que estamos] haciendo malabarismos con los aviones continuamente".

Si bien ACI Jet emplea todos los recursos para encontrar piezas, agregó: "La realidad es que el fabricante suele ser el único que las fabrica. Al final del día, podemos usar todos los recursos pero terminar esperando". Algunos de estos esfuerzos incluyen probar nuevos proveedores y trabajar con empresas de ingeniería en alternativas, explicó, "cualquier cosa que se ajuste a la guía de la FAA sobre lo que podemos y no podemos usar".

En última instancia, dijo Jensen, la aviación se alejará de la fabricación justo a tiempo y bajo demanda, que fracasó durante la pandemia. "Veremos que algo sale mejor de esto". La fabricación aditiva, por ejemplo, "desempeñará un papel más importante a medida que sepamos qué causó estos problemas en la cadena de suministro".

En Duncan Aviation, vicepresidente de ventas, Huss es muy consciente de que los fabricantes están "haciendo todo lo posible" para acelerar el flujo de piezas. Con sus numerosas instalaciones y la gran cantidad de trabajo que realiza, Duncan tiene la ventaja de contar con un enorme inventario de piezas y también ha desarrollado una capacidad interna de fabricación de piezas llamada Duncan Manufacturing Solutions (DMS).

"Hemos estado tratando de ayudar con las cosas que podemos producir", dijo. "Nuestro lado de DMS está haciendo todo lo posible. Pero las cosas como los parabrisas son difíciles de conseguir. Ojalá pudiéramos construir parabrisas. Los neumáticos han mejorado, todavía hay algunos fuselajes afectados, en su mayoría tipos heredados. Interno, cualquier cosa fuera de metal que no sea fundido, pero podemos hacer cualquier cosa fresada o formada. También tenemos un autoclave y podemos hacer compuestos y plásticos.

"Hemos tenido que movernos un poco, pero no hemos tenido que rechazar la entrada de un cliente. Siempre podemos maniobrar lo suficiente para encontrar un lugar".

Para Pro Star Aviation, una instalación de mantenimiento ocupada en Manchester, New Hampshire, parte de resolver el problema de la cadena de suministro significa quedarse con los productos que están disponibles. "Vamos a instalar lo que podamos conseguir", dijo Jeff Shaw, director de ventas y marketing.

La demanda de equipos de conectividad aérea es alta y Pro Star ha tenido éxito en la obtención de productos Gogo, así que eso es lo que está instalando. "No tiene sentido que trate de vender Honeywell satcom o el radar Collins si no podemos conseguirlo", dijo. “En este momento no podemos obtener ninguno de los dos. Todos los ingredientes correctos para crear demanda están ahí, pero no la oferta.

"Solíamos ser una tienda boutique de aviónica y trabajaríamos en cualquier avión", dijo Shaw. Pero a medida que la aviónica integrada se volvió más compleja y los técnicos de aviónica tuvieron que especializarse más para trabajar en cada tipo de producto, Pro Star dejó de ofrecer servicios a todos los interesados. "Nos enfocamos en los aviones que mantenemos", dijo. "En lugar de instalar aviónica en un montón de aviones, nos enfocamos en los aviones en los que tenemos una buena cadena de suministro. Mientras tanto, sonreímos y lo aguantamos".

Avex se ocupa de los problemas de la cadena de suministro trabajando con los operadores de aeronaves mucho antes del trabajo programado. "Vienes en septiembre", dijo el CEO Cundiff, "así que programemos con anticipación y adelantémonos. Hemos visto que parte de eso comienza a recuperarse y algunos lugares donde todavía es difícil obtener nuevos equipos para hacer actualizaciones. o revisiones".

"Los neumáticos son un tema de altibajos", dijo Fleshman, gerente general de Stevens Aerospace. "Los parabrisas Hawker son casi imposibles". A los clientes se les dice que tendrán que esperar hasta el tercer o cuarto trimestre para obtener un parabrisas. Esto también está afectando el mercado de King Air, dijo.

"[La cadena de suministro] requiere más planificación ahora, tenemos que tener un pulso sobre la disponibilidad de piezas y equipos, lo que podemos obtener y lo que no. Cambia muy rápido. Lo que más hemos hecho en los últimos años es educar a la base de clientes sobre la fluidez de los suministros.

"Nuestra gente de adquisiciones es fantástica", dijo entusiasmado, "la red que tienen, la forma en que tienen que encontrar piezas, son realmente buenos".

Para que sus clientes de defensa sigan volando, Stevens Aerospace ha comenzado a fabricar y obtener la aprobación del fabricante de piezas de la FAA para algunas piezas del King Air heredado operado por el ejército. "Estamos tratando de servir a una base [de clientes] que ha sido desatendida", dijo.

En AMAC Aerospace, el suministro de piezas de Boeing y Airbus para sus clientes VIP no ha sido un problema, porque las versiones comerciales/VIP de los aviones comerciales utilizan las mismas piezas. "La aviación corporativa es una pequeña fracción de ese volumen", dijo el director de mantenimiento Kurz. "Gulfstream y Bombardier tienen problemas. Hay escasez de ventanas y neumáticos. Todo comenzó con el covid, todos hicieron una producción ajustada y ahora tenemos estos tiempos de mucho trabajo. Podemos ver que algunos proveedores no pueden hacer un seguimiento, ya sea un OEM [equipo original fabricante] o subcontratistas. A través de nuestra buena red que hemos podido establecer en los últimos 15 años, hasta ahora hemos superado esta situación. No es fácil, a veces no sale según lo planeado, pero hasta ahora no tienes que cancelar una entrega o retrasar un gran proyecto".

"La cadena de suministro es definitivamente un problema", dijo Schmidt, CEO de Pentastar Aviation. "Hemos tenido retrasos. Hay tantos problemas, ¿quién pensaría que no puedes encontrar un neumático?"

Una medida que los proveedores han implementado para evitar el acaparamiento es exigir una foto del parabrisas viejo o el desgaste de los frenos antes de permitir que el MRO solicite piezas nuevas. Pentastar también ha visto escasez de material de carbono para frenos de carbono.

"Hemos tenido algunos clientes enojados cuando no podemos entregar a tiempo", dijo Schmidt. "Se están cansando de que [todos] culpen a la pandemia. Nos acercamos a los clientes de manera proactiva". Insta a los clientes a participar desde el principio en el proceso de mantenimiento. "No espere hasta el último minuto porque no podrá [manejar el trabajo]. Las comunicaciones transparentes [son esenciales]. Estamos haciendo lo mejor que podemos".

"Lo primero es tratar de construir buenas asociaciones con nuestros proveedores", dijo Rankin, director ejecutivo de West Star Aviation. "Tratamos de ayudarlos, y ellos trabajan arduamente para ayudarnos. Mucho de eso es priorizar y comprender cuándo necesitamos las piezas. No queremos sentarnos en una pieza durante seis meses si otro cliente la necesita. Proveedores han hecho un buen trabajo, están en una situación difícil, y muchas veces son subproveedores. Hemos tratado de hacer compras anticipadas y nos hemos abastecido de cosas que sabemos que usamos con frecuencia. Tratamos de tenerlas a la mano. así que no estamos ralentizando el proyecto".

La mayoría de los miembros de la Asociación de Electrónica Aeronáutica (AEA) son los talleres que instalan la aviónica, y la asociación recibe regularmente comentarios de los miembros. "La cantidad de tiendas con las que hablé dijeron que [la cadena de suministro] está mejorando", dijo el presidente y director ejecutivo de AEA, Mike Adamson. "Todavía experimentan algunos dolores con ciertos productos, pero no se quejan como hace un año. Hay optimismo y no dicen que el cielo se está cayendo. Han aprendido a adaptarse".

Los problemas de mano de obra agravan todos los desafíos que enfrentan los proveedores de mantenimiento. Algunos MRO han sido creativos, creando pasantías y otros programas educativos para atraer nuevos talentos al campo. Por ejemplo, ACI Jet trabajó con la comunidad local para construir una nueva escuela A&P en Cuesta College en el centro de California. La primera cohorte de 25 comenzó la escuela en enero y más de 100 estudiantes se han inscrito en las plazas.

"Estamos haciendo un gran esfuerzo para asegurarnos de que esta sea una escuela de alto nivel, enfocándonos en la instrucción y los estudiantes, no en sacar tantos como sea posible", dijo Jensen de ACI Jet. "Bill [Borgsmiller, fundador de ACI] y yo reconocimos hace 10 años que nuestro mayor desafío es el trabajo. Queríamos hacer nuestra parte para contribuir, y producimos técnicos no solo para ACI sino también para empresas locales, y estamos teniendo un impacto decente. sobre el estado de California. Esto ha sido bien recibido por la comunidad y el interés es alto".

Llenar la tubería con técnicos es un problema, pero también está el problema de la retención, descubrir cómo alentar a las personas a hacer una carrera en el mantenimiento de la aviación. "Las empresas que realizan toda esta capacitación deben tener contratos firmes y rápidos para mantenerlos durante algunos años", dijo Thompson de NATA. "Si no cuentan con ese programa, están perdiendo estos mecánicos ante personas que pagan más".

Pero también hay pasos que las empresas pueden tomar para promover carreras. El equipo ejecutivo de ACI Jet dedica mucho tiempo a esto. "Siempre ha sido la cultura aquí", dijo Jensen. "Esto es más importante para la nueva generación que ingresa a la aviación. Están buscando algo especial, quieren contribuir y tratamos de que eso suceda".

Los visitantes de las instalaciones de ACI Jet en San Luis Obispo, California, pueden ver un ejemplo de los esfuerzos de la compañía, una pared decorada con "parches de misión" que, dijo, "conmemoran logros trascendentales". Para grandes proyectos, como la primera instalación de una actualización importante, el director de marketing y comunicaciones de ACI Jet, John Tucker, diseña un parche que captura los desafíos del trabajo, y cada miembro del equipo recibe un parche. "Todo el mundo se siente bien al respecto", dijo Jensen.

Más allá de tal reconocimiento, los líderes de ACI Jet se dan cuenta de que la progresión profesional es diferente para cada individuo. Los técnicos recién contratados están invitados a ayudarlos a desarrollar sus trayectorias profesionales, que incluyen un programa de dos años para ayudarlos a dar el siguiente paso, ya sea convertirse en gerente, ser director de mantenimiento en un jet o cambiar de departamento. "Es inspirador para el empleado", dijo, "están más motivados y se siente como una sociedad, están en el camino. Se gana lealtad a partir de eso. Se ha recibido bien y ha tenido éxito, [es shows] los estamos escuchando".

Los proveedores de mantenimiento también se han acercado a otras industrias en busca de ayuda donde un conocimiento más amplio puede ser suficiente o puede no ser necesario un A&P, como en pintura o tapicería. Además, el ejército es una fuente de prospectos, dijo Thompson de NATA.

"Reclutamos en todo el país", dijo Huss de Duncan Aviation. "Es importante que todos los aspectos se incorporen, ya sean de cosecha propia, de [empresas] externas, graduados de escuelas de tecnología o militares. Necesitamos todos esos recursos". Dicho esto, cuando Duncan Aviation puede capacitar a un mecánico desde cero, "inculcamos la cultura de la empresa rápidamente", dijo.

El año pasado, Duncan Aviation gastó más de $8 millones en capacitación. Y esto incluye la capacitación en liderazgo, que comienza bastante temprano en la carrera de un nuevo empleado. "Realmente nos ayuda a desarrollar líderes", dijo Huss.

Con su larga experiencia trabajando en contratos militares, Stevens Aerospace tiene una ventaja única para ayudar al personal militar en la transición a carreras civiles. Una forma de abordar esto es reclutar en bases militares cercanas. La compañía también fue aprobada recientemente en el programa SkillBridge del Departamento de Defensa, que ayuda a las empresas a contratar personal militar experimentado y a iniciar sus carreras posmilitares.

"Traen mucha energía y son una esponja", dijo Fleshman de Stevens Aerospace.

Stevens también patrocina a jóvenes en el programa Aviación en Acción, poniendo a los estudiantes de colegios comunitarios técnicos de aviación a trabajar a tiempo parcial y luego contratándolos cuando terminan su curso de estudio.

AMAC Aerospace trabaja con las escuelas de aviación europeas para ayudar a los estudiantes a obtener experiencia práctica, lo que en última instancia beneficia a la empresa. "Muchos de estos jóvenes, después de terminar la escuela, llaman a nuestra puerta", dijo Kurz de AMAC.

AMAC también contrata a personas sin las licencias de técnico EASA Parte 66 B1 y B2, "y los capacitamos y los llevamos al estándar de licencia", dijo. "Tenemos personas con nosotros que pasaron de ser personas sin experiencia a supervisoras. Podemos ofrecerles una carrera profesional si están interesadas y tienen las calificaciones adecuadas. Es bueno para nosotros, estas son personas que tienen la Espíritu AMAC en su sangre, y sin malos hábitos".

"Tenemos un sólido programa de capacitación en liderazgo", dijo Rankin de West Star. "Queremos que entiendan que si ingresan como aprendices, queremos que puedan ver la trayectoria profesional que pueden ayudar a formar. Queremos que se queden con nosotros por el resto de su carrera, y queremos que estos ser años valiosos para ellos. Hemos hecho mucho con el pago y los beneficios en los últimos años y mucho para apoyar a las personas durante la pandemia, solidificó que nos importa. La pandemia fue un momento difícil, pero salimos más fuertes como una compañía."

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2023-06-01/profound-change-moves-maintenance-market