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Apr 05, 2023

Industria de aviones privados atrapada en un patrón de espera

La cantante propietaria de un jet privado múltiple, Taylor Swift, pregunta a través de una canción: "¿Estamos fuera de

La cantante propietaria de un jet privado múltiple, Taylor Swift, pregunta a través de una canción: "¿Ya estamos fuera de peligro? ¿Ya estamos libres?". La melodía rebotaba en mi cabeza mientras me dirigía a Ginebra para la Conferencia y Exposición Europea de Aviación Comercial a fines del mes pasado. Ahí es donde la industria se enfrentó cara a cara con una variedad de sus mayores desafíos, desde las emisiones hasta las cadenas de suministro, la tecnología de vuelos chárter y la viabilidad financiera de dos de sus principales actores.

La superestrella estadounidense repite las preguntas varias docenas de veces en la cancioncilla "Out of the Woods". Mientras la canta en el escenario durante un concierto reciente, el sitio web de una estudiante universitaria rastrea su avión volando vacío durante unos seis minutos desde donde estaba estacionado, proporcionando convenientemente a los medios su emisión de CO2.

La industria de la aviación privada parece estar en el purgatorio, con los problemas de la cadena de suministro post-Covid... [+] continuando, una batalla interminable similar con los activistas climáticos y una búsqueda interminable para llevar las reservas de vuelos chárter a la era digital.

Eso genera una gran cantidad de historias sobre por qué está haciendo esos vuelos de seis minutos, aunque no estaba en el avión. Ciertamente, la razón no era que quisiera pagar más dinero para estacionar su jet en un lugar remoto.

De todos modos, aborda su jet y se dirige a la siguiente ciudad, donde decenas de miles de sus fanáticos se suben a sus autos y obstruyen las carreteras para llenar los estadios y ver sus excelentes espectáculos.

¿No podemos simplemente verla en Zoom desde nuestros sótanos y el de ella?

Afortunadamente, no estaba de gira en Suiza cuando los manifestantes climáticos interrumpieron brevemente la conferencia. Aparentemente dañaron un par de aviones privados de $ 50 millones que estaban en exhibición. Sus payasadas cerraron brevemente el aeropuerto. Se desviaron siete vuelos de aerolíneas, lo que generó emisiones adicionales.

Para que conste, toda la aviación es responsable de aproximadamente el 2% del total de emisiones globales de CO2. La contribución de carbono de la aviación comercial al total mundial es de alrededor del 0,04%.

Los opositores se centran en las emisiones por pasajero. Si analizaran la contribución económica por llegada, que ronda los 80.000 dólares, encontrarían que un solo avión privado genera tanto, si no más, dinero a la economía local como uno de Ryanair.

Veinte años y contando. Los ejecutivos, incluido Oliver King, director ejecutivo de la plataforma de vuelos chárter Avinode... [+] (centro), dijeron que la digitalización de las reservas de vuelos chárter privados bajo demanda aún no ha llegado.

Pascal Bachmann, del corredor de aviones usados ​​Jetcraft, señala que los cuatro o cinco pasajeros típicos a bordo de un avión privado tienen un impacto considerablemente menor en la infraestructura de los lugares que visitan que las masas.

Le dijo a un panel sobre el estado de la industria que espera vender su primer avión a batería. Es probable que entre en servicio en la aviación de negocios, que es un campo de pruebas para muchas eficiencias que se abren camino hasta las aerolíneas. La industria necesita contar mejor su historia, dijo el corredor.

Resulta que la Sra. Swift y sus masas de admiradores podrían desempeñar un papel importante para salvar el planeta.

Según Alisdair Whyte, editor de Corporate Jet Investor, quien moderaba un panel de EBACE, hay escasez de aceite de cocina usado. Es una fuente principal de combustible de aviación sostenible, conocido como SAF, que podría reducir las emisiones de carbono hasta en un 80 %. Le pidió a su audiencia que hiciera su parte evitando una vida saludable y consumiendo más alimentos fritos.

Si todos los Swifty se unieran, estaríamos limpios con respecto al clima. De hecho, hubo una Cumbre de Sostenibilidad completa durante la feria, y la sostenibilidad fue un punto de discusión importante en las conferencias de prensa de OEM el lunes, con un almuerzo que incluyó a los directores ejecutivos de los principales fabricantes de aviones de negocios.

Los problemas de las cadenas de suministro continúan. El presidente de Gulfstream Aerospace, Mark Burns, dijo a los periodistas en EBACE... [+] ahora hay suficientes suministros de chips y neumáticos, pero hay escasez de transparencias.

Curiosamente, la organizadora de otra conferencia Bizav dijo que cuando los manifestantes interrumpieron su evento, los invitaron a participar en una discusión con ejecutivos de la industria. Los manifestantes se negaron.

No se va. "Podemos reírnos un poco de la protesta... Tenemos que tomar esto en serio", advirtió Oliver King, director general de la plataforma de vuelos chárter Avinode. "Necesitamos ser neutrales en carbono lo más rápido posible".

La industria está atrapada en el medio, dijo, y señaló: "Nosotros, como industria, no vamos a ganar ninguna discusión afuera".

Cuando se trata de cadenas de suministro, como el juego de Whack-a-mole, mientras se ocupa de una molestia, aparece otra. Al final, el tiempo que dedicas a golpear ralentiza el proceso de completar lo que se suponía que debías haber hecho.

Los clientes, que pagan mucho dinero, como los manifestantes, no están tan interesados ​​en las explicaciones.

Ahora hay neumáticos y chips. Las transparencias y los componentes que faltan aquí y allá todavía ralentizan los trabajos. Lo mismo ocurre con la FAA en términos de certificación de nuevos aviones.

El presidente de Gulfstream, Mark Burns, dijo que los reguladores todavía "no están completamente de vuelta en la oficina". Él cree que la mejora en la cadena de suministro podría ser de seis a nueve meses en el futuro.

"Vinieron por el Rey y fallaron", dijo un corredor sobre el artículo del Financial Times sobre Vista... [+] El jefe global Thomas Flohr y el aumento neto del débito y las pérdidas de la compañía.

El presidente de Dassault, Eric Trappier, dijo: "Es peor que el año pasado".

Cuando se le preguntó si los problemas de la cadena de suministro para el operador estaban mejor que hace un año, el CEO de Elit'Avia, Nicholas Houseman, dijo a la audiencia: "Me gustaría decir que sí, pero es no. Es un verdadero desafío. Pero como operador, siempre asumir la culpa. Como operador, si la aeronave no volvió al servicio, es el operador el que no obtuvo las piezas a tiempo o no pudo programar la mano de obra".

"Creo que va a continuar por dos razones", agregó. "Todavía hay escasez de técnicos y luchamos por conseguir pilotos. Conseguir que alguien desempeñe un papel es difícil, y luego las piezas, presionas a los OEM y luchan".

Importantes mantenimientos, reparaciones y revisiones (MRO, por sus siglas en inglés) "no funcionan los fines de semana porque no tienen el personal", dijo Bachman.

King señaló: "Vemos los cronogramas de los operadores que tenían tasas de utilización muy altas en 2021 y en 2022, teniendo que retirar aeronaves para mantenimiento, no siempre mantenimiento planificado".

En cierto modo, parecía una repetición del año pasado. ¿Es la luz al final del túnel el proverbial tren que se aproxima?

La gran noticia, el acuerdo de NetJets para comprar hasta 250 Embraer Praetor 500, llegó antes de que comenzara la conferencia. ¿Quizás los ejecutivos de la OEM brasileña no quisieron responder preguntas sobre si quedará alguna para alguien más?

Hay algunas nuevas opciones fraccionarias en las alas.

El G280 de Gulfstream, que obtendrá su primer operador de flota fraccionada cuando la empresa emergente Volato de 2021 reciba su primer jet de tamaño supermediano el próximo año, estuvo en exhibición.

Dassault está regresando al mercado fraccional, donde NetJets ha estado liquidando el último de su flota Falcon 2000 en Europa. Si bien Trappier se negó a especificar el modelo o el cliente, dijo que hay discusiones activas que espera concluir con un pedido.

Airbus Corporate Jets espera lograr su primer pedido con el segmento. Su presidente, Benoit Defforge, insinuó que podría terminar con uno de los principales jugadores, diciendo que ACJ TwoTwenty es complementario a las ofertas de ultra larga distancia de Bombardier y Gulfstream. "Algunas personas quieren un Ferrari. Algunas personas quieren un Rolls Royce y otras quieren ambos", dijo durante un almuerzo de la industria.

Sin embargo, es probable que el próximo anuncio sea de Textron Aviation. Presentó el Ascend, el seguimiento de piso de cabina plana de su popular avión mediano XLS. Fly Alliance tiene un pedido para el predecesor.

Si bien es fácil quedar atrapado en los árboles y perderse el bosque en términos de evaluar dónde está la industria con la demanda (más baja que el año pasado, más alta que en 2019), Houseman brindó una visión general sólida del mercado actual de vuelos chárter.

"El precio está empezando a bajar", señaló. En cuanto a cómo se desarrolla para los operadores, el año pasado "tuvimos tanta demanda que pudimos elegir el mejor viaje. Ahora estamos de regreso para completar el cronograma".

King agregó: "Si miro hacia atrás 12 meses, el mayor problema fue que muchos corredores tuvieron que ingresar al mercado y asegurar un servicio de elevación dedicado, por lo que había muchos aviones que estaban fuera del grupo general de vuelos chárter protegidos para la demanda de los clientes. no querían defraudar... Creo que ahora ha visto un retorno dinámico mucho más normal. Como industria, es casi sorprendente pensar en el desafío que presentó la pandemia tanto en términos de administrar una operación como en los problemas de la cadena de suministro que surgieron. junto con eso. El milagro es que los operadores hicieron un buen trabajo manteniendo la flota y presentando un producto al mercado".

Si está esperando que el mercado de vuelos chárter a pedido se uberice y ofrezca servicios de reserva similares a los de Expedia, prepárese para traer una buena cantidad de paciencia.

Las aplicaciones de reserva instantánea, por ahora, se limitan a los operadores que venden sus propias flotas y un par de corredores que intentan adivinar los precios para no cobrar de menos.

King de Avinode, un ex ejecutivo de British Airways, cree que la industria llegará a ese punto con el tiempo.

Señala que el mercado de corredores y operadores está fragmentado. El costo de la tecnología, al menos en las dos décadas que hemos escuchado promesas de servicios similares a Google Vuelos a la vuelta de la esquina, fue una barrera para los pequeños proveedores.

En otra sesión, un panel de corredores y operadores dijo que es poco probable que la industria pueda siquiera ponerse de acuerdo sobre un contrato de alquiler estándar como lo han hecho en la industria de la navegación. Hubo cierto optimismo de que podría haber un formato estándar, lo que facilitaría a los consumidores comparar los términos de cancelación y los cargos adicionales que pueden ser de miles de dólares.

Trato de visitar a los corredores a pedido cuando tengo la oportunidad, solo para ver cómo se hace la salchicha. Cuando visito a los operadores, lo primero que pido es pasar un rato en sus mostradores mayoristas para ver cómo llegan las solicitudes de cotización. Es divertido ver los teléfonos móviles sonar y encenderse con mensajes de texto, una afirmación de que el sistema, lejos de siendo digitalizado en la forma en que muchos comunicados de prensa le harían creer, depende en gran medida de AT&T y WhatsApp.

La conferencia me hizo creer más que nunca que, al igual que en el segmento más amplio de viajes de lujo, el toque personal de corredores competentes seguirá siendo la mejor solución en el mercado a pedido, particularmente para los consumidores que no son expertos en los más de cien Tipos de aeronaves que se ofrecen en el mercado, sus diversas configuraciones y capacidades.

Después de todo, el lugar donde sobresalen los asesores de viajes es con los mismos UHNW que vuelan en privado.

Otra nube que se cernía sobre EBACE era el estado financiero de Wheels Up, el tercer mayor proveedor de vuelos de EE. UU., y la exposición del Financial Times sobre Vista Global, la compañía de vuelos chárter privados más grande del mundo.

Juntos representan más de $4 mil millones en ingresos anuales y más de $2 mil millones en ventas de tarjetas prepagas para aviones.

Si bien Wheels Up tiene un trabajo serio que hacer para reducir sus pérdidas, que son tanto en el EBITDA como en la base neta, la mayoría de las discusiones que tuve pintaron una perspectiva optimista para el grupo de Thomas Flohr.

Ofrece un producto chárter único que los corredores utilizan ampliamente y es una opción confiable.

El hecho es que, para la mayoría de los viajeros de VistaJet, los depósitos que tienen, que pueden dividirse en pagos trimestrales, pueden parecer mucho dinero para nosotros, simples mortales, pero representan casi monedas de bolsillo. Corren el riesgo de quedar estafados en algún momento (VistaJet existe desde hace casi dos décadas) a cambio de poder reservar y cancelar vuelos chárter intercontinentales entre Asia, América del Norte, Europa, Oriente Medio y África, indistintamente en tan poco como aviso de 48 horas sin tener que comprar sus propios aviones de $ 75 millones.

Está abierto a debate si se trata de un modelo de negocio sostenible, pero por ahora satisface una necesidad en el mercado, y desde esa perspectiva había confianza en que la demanda del producto continuará.

Parece que los llamados de los ministros de Austria, Bélgica y Holanda para prohibir o frenar los aviones privados se descarrilaron temporalmente. Hace un par de días, la comisaria de Transporte de la UE, Adina Vălean, dijo que no tiene la intención de proponer nuevas medidas dirigidas a los aviones comerciales, aunque está claro que eso no disuadirá al contingente antiaviación.

Para responder a la Sra. Swift, Ginebra confirmó que la aviación privada todavía está en lo profundo del bosque. En su canción, "Los monstruos resultaron ser solo árboles".

Para la industria, permanece en algún tipo de patrón de espera posterior a Covid.